カテゴリー: 鉄道

・相鉄 ＪＲ直通線の運行計画の概要について
https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190716.pdf

7/16に発表されたものなのでちょっと古いネタになりますが、相鉄とJR直通線の運行計画の概要が出ました。

運行本数について、朝のピーク時は時間4本、それ以外の時間帯は時間2または3本と発表されています。

そして運行区間は基本的に海老名～新宿となっていて、朝のピーク時の一部列車は大宮方面へ直通すると書かれています。「大宮方面」という書き方なので川越まで行くのかどうかは不明ですね。

終日大宮方面へ直通すると思っていたのでこれは予想が外れました。朝の一部列車だけ大宮方面へ直通するのはホームが足りないからそうせざるを得ないということだと思います。 個人的には夜の新宿始発の埼京線が残りそうなので安心しましたｗ

そうそう、今回の直通運転でJRの通勤車両が「特急」の表示を出すことになります。これはなかなか面白いですね。

埼京線は荷物挟み程度で雪だるま式に大幅遅延が発生する路線ですから、直通運転開始後に更にカオスになるのではと心配しています(笑)

18きっぷ等の普通列車旅行で非常に役に立つ「普通列車編成両数表」を今年も購入しました。

・普通列車編成両数表　Vol.40
https://shop.kotsu.co.jp/shopdetail/000000002604/

簡単に言うと快速を含む普通列車にどのような車両が充てられていて何両編成かわかるマニアックな本です。年に1～2回程度発売され、基本的には3月のダイヤ改正後の情報を6月に発売しているようです。

マニアックな本なので昔は秋葉原や神保町、東京駅の鉄道本が充実している書店で購入していましたが、今の時代はネットで簡単に購入できます。なんとヨドバシカメラの通販でも購入できちゃいます。
ただし、どの店も発行数が少ないようで、すぐに売り切れてしまいます。

今回の本で個人的に注目したのはJR四国です。121系が全て7200系になって形式消滅しました。そして211顔の6000系は瀬戸大橋を渡らなくなり、再度7000系のクハとくっついて1M3Tの列車が復活しています。ものすごく加速が悪そうですねｗ

駅で列車を待っていると貨物列車が通過することがありますね。ノロノロ走っている空のコンテナ車にジャンプして乗ってみたいと小さい頃に思ったものです。同じように思ったことがある人もそれなりにいるでしょうｗ

それを実際にやってしまった人がニュースになっていました。しかも観光で日本に来た英国人。コンテナ車の車端付近に横になっていたところを大阪の西九条駅で目撃され、終点で駅員が見つけて警察に引き渡されたと。西九条駅で貨物列車を撮影していた人がいてニュースでは映像も流れていました。

この英国人は福岡に行きたくて大阪付近から貨物列車に乗り込んだようで、しかしながら終着は桜島線の安治川口でした。もし東海道・山陽本線を西へ行く貨物列車だったら高速で走るでしょうから振り落とされる可能性があって非常に危険ですね。結局この人は厳重注意だけの処分だったけど甘い気がするなぁ。

そんで貨物列車の乗り心地ってどうなの？と気になりました。大切な荷物を運ぶわけですからそれなりに揺れないようにできてはいると思いますが、乗った人しかわかりませんねｗ昔、九州で貨車改造のトロッコ列車に乗車したことがあり、物凄く酷い乗り心地であったことは覚えています。

・「羽田空港アクセス線(仮称)整備事業」環境影響評価調査計画書
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/toshokohyo/publishdetail/359_hanedaaccess_tosho_kei.html

羽田空港アクセス線(仮称)は3ルートあって、このうち東海道本線と東海道貨物線(大汐線)を結ぶ東山手ルートについて上記の発表があり、どうやって造るか?というのが判明しました。

大汐線は浜松町が起点で東京貨物ターミナル駅まで線路がありますが、現在は使用されていません。浜松町～田町付近の大汐線の線路は東海道本線との間に東海道新幹線があるので東海道線と線路を繋ぐのは容易ではありません。これをどうするかというと、田町駅の山手の引き上げ線を撤去し、山手外回り・京浜東北南行・東海道上りの線路をずらし、それによって空くスペースを単線のトンネルを建設して田町駅南側で大汐線と接続させるようです。場所が無いので単線なのは仕方ないですね。

そして一部高架化等がされますが基本的には大汐線の設備が使われます。東海道本線との接続部分は単線だけど、大汐線は複線になっています。

東京貨物ターミナル駅付近から羽田空港までは新線が建設されます。資料を見ると、羽田空港駅は1面2線で15両編成対応、ホームはT1とT2の間に平行に設置されるようなので、両ターミナルからは少し遠い可能性があります。そして図では2層構造になっているので、下層を別ルート用で使うのかもしれません。りんかい線の運賃を確実にとるために別改札だったりして。

運転本数は1時間に8本と書かれています。これは恐らく上下合わせて8本でしょうね。つまり1時間に4本で、宇都宮・高崎線が2本、常磐線が2本というのが予想できます。

ちなみにこの路線ができるとJRだけで羽田空港と成田空港を結ぶ列車が可能になりますね。京急・京成のアクセス特急には適わないだろうし、やるとは思えませんがｗ

翌日、沙田へ行く前に香港西九龍駅へ行くことにしました。

ホテル近くにあるそこそこ大きいバス停から九龍駅行きのバスがあったのでそれに乗りました。九龍駅に着いたら西九龍駅まで徒歩で移動します。地上から矢印にそって歩いて行くと、途中からよくわからなくなりますｗ

早速駅の中へ入って上の階へ行ってみると、改札付近の様子がよく見えました。写真を撮り忘れました。この日は日曜日だったけど空いていましたね。wikiを見てビックリしたのが22番線まであるんですねぇ。

次に屋上の展望デッキに行ってみます。階段を上って↓

更に階段ｗ↓

実は数日前に腰を痛めてしまいまして、どうにか頑張って上ったら頂上付近にエレベーターがあったというオチです。

夜だと綺麗かも↓

こちらはまだ工事中↓

柯士甸駅からのほうが近くて便利です↓

ベンチはこんな形で統一されていました↓

北側の眺め。オレンジ色の建物が柯士甸駅です↓

この後、柯士甸駅からは馬場駅まで乗換1回(運が良ければ同じホーム)で行けるので楽でした。

今回の目的地は台湾ではなく香港です。直行チケットが取れなかったので台湾経由ということです。そして高雄から香港へ行けばいいのに、飛行時間が短すぎる、機材はTPE線のほうが良いというヲタク的な理由により桃園へ向かいますｗ

高雄駅からプユマ号で新竹、新幹線駅に移動して高鐵桃園駅というのが一番安かったけど、プユマ号のチケットが取れませんでした。なので普通に高鐵で移動します。

高鐵に乗るにはまず新左營駅へ行く必要があります。地下鉄か臺鐵のどちらかですが、もちろん地下化した臺鐵で行きました。

地下化された臺鐵高雄駅は2面4線、ホームは北側にありますので、恐らく南側は高鐵延伸用でしょうか。

ちょうどディーゼル自強号が到着しましたので乗ることにします。高雄駅で大量下車なのでガラガラになります。ディーゼル自強号は新左營駅発着が多いようで、乗った列車も新左營行きでした。10分くらいで新左營駅に到着しました。

臺鐵は新左營、高鐵は左營駅でちょっと紛らわしいですが乗換は容易にできます。今回は自由席を購入しました。始発駅だから余裕で座れるし、好きな席に座れますからね。1時間半くらい乗って約5000円なので日本に比べると安めです。

以前は自由席が10-12号車の3両固定だった気がしますが、列車毎に3～5両という運用に変わっていました。私が乗ったのは自由席が5両だったので8号車のところに並びました。自由席は3両というイメージがあるのか、10-12号車の乗車位置には数人の列ができていましたが、8号車は私を含めて2人だけでした。

清掃が終わって車内へ入ります。座ろうとしたら並んでいたもう1人のおばさんが私の後ろに座りました。ガラガラなのになんだか気持ち悪いなぁと思って真ん中へ移動したら、出発後にそのおばさんが再度私の後ろに移動してきました。なんだコイツと思っていたら、大音量でTVを垂れ流し始めたので、耐えられず隣の車両に移動しました。流石についてこなかったのでほっとしました。

乗った列車は準速達タイプ・・・ですが、新駅開業前の各駅停車と同じです。台南と嘉義でちらほら乗ってきましたがそれでもガラガラ。台中駅ではホームに長い行列ができていましたが、後続の列車のほうが台北に早く着くので、この列車には多くは乗ってこず、新竹駅で大量の乗車があって立客が出る、という感じの混み具合でした。

左營から90分ちょっとで高鐵桃園駅に到着。スーツケースを持った多くの客はMRTの駅に進んでいましたが、私は705のバスがちょうどいい時間にあるのを調べておいたのでバスで空港へ移動しました。バスは私を含めて6人くらいしか乗っていなかったのでちょっと心配ですね。30分に1本になってしまったし。