kyokutyoのひとりごと
槻木からは東北本線下り列車に乗って仙台へ。701系4両編成でした。
仙台からは仙山線で山形へ。仙台～山形間は都市間バスのほうが本数が多くて早くて便利なようです。それでも仙山線で山形まで乗り通す人は多かったです。
山形からは山形線(奥羽本線)で帰ります。キュンパスだから山形新幹線に乗れるけど、719系オタクなので普通列車に乗車します↓
山形～福島間の普通列車は全列車がつばさ号に追い抜かれないようなダイヤが組まれていますね。
米沢駅に到着して本数が少ない福島行に乗り換え↓
乗ってきた列車は分離作業をしていました↓
福島行に乗ったら峠駅で峠の力餅を購入しました。予約しようと何回か電話をしたけど繋がらなかったので予約なしで買おうとしたら、この時は3～4箱しか無くてどうにか1箱入手できました。買えない人もいたので、以前の記事に書いた通り、やはり事前に予約しておいたほうが良いです。
福島からはやまびこ号に乗って帰りました。自由席利用でしたが想像以上に混み合っていて、どうにか着席できましたが、車内がやたら暑くて換気状態も良くなくて気分が悪くなってしまいました。
新潟からは大宮までノンストップの「とき312号」に乗車します。始発駅だら自由席でいいやと思って早めに並んだつもりが、前に15人くらい並んでおりました。出発時には立客が出る程で盛況でした。
大宮からは福島までつばさ号を利用。2回目の指定席をここで使いました。やまびこ号でなくつばさ号を利用したのはよく覚えてないけど、たぶんつばさ号しか取れなかったからかな。
福島駅に到着。行き先が出発とは↓
阿武隈急行線に乗りかえます。初めての利用です。キュンパスは使えませんので別払いで980円。
時刻表。阿武隈急行は約40分おき、福島交通は時間2～4本あります。↓
現在では残り少なくなってしまった8100型電車に乗車↓
前面は私鉄っぽい感じだけど、側面と車内は国鉄電車の雰囲気が感じられる車両です。
左が阿武隈急行で交流電化、右が福島交通で直流電化↓
交流と直流が同じホームというのはかなり珍しいです。他には新潟駅の5番線と新幹線乗り換えホームくらいでしょうか。
車内はボックスシートが中心で前述の通り国鉄車両の雰囲気が漂っています↓
隣の福島交通の電車と同時出発しました。加速は福島交通の電車が優れているのですぐに突き放されてしまいましたが、駅間が短いせいかすぐに隣の駅に停車したのであっさりと追い抜いていきました。
阿武隈急行線は福島を出ると5kmくらい東北本線の線路を走ります。それから分岐するので次の卸町駅までは長いです。しかし卸町駅から終点の梁川駅まで駅間が2km未満と一気に短くなります。
終点の梁川駅では1分で槻木行きに乗り換えです。槻木行きは新型のAB900系でした。ほぼE721系と同じです↓
47分で終点の槻木駅に到着しました。槻木駅では一番前のドアのみ開き、運転士が乗車券を回収して精算証明書みたいなものを渡されます。駅はJRなので有人改札でその紙を渡して出場となります。
おにぎりのロゴが良いですね↓
駅舎とAB900系↓
2面3線で真ん中が阿武隈急行線用ホーム↓
東北本線の下り列車に同じホームで乗り換えられるけど、阿武隈急行の反対側は柵があるので前方に移動する必要があります↓
5年ぶりくらいに京成成田駅を利用する機会があって、何気なく運賃表を見たら成田湯川駅までの運賃が730円の表示でビックリしました。
京成電鉄は運賃計算が複雑のようで、路線によってだいぶ違いがあるようです。京成成田～成田湯川は京成成田～スカイアクセス線接続点が京成本線で190円、スカイアクセス線接続点～成田湯川が京成成田空港線で高く530円で合わせて720円。これにバリアフリー何ちゃら料金の10円を足して730円でしょうか。間違っていたらすみませんｗ
たった2駅で730円…。さすがに地元の人は利用しないでしょう。なぜならJR成田駅西口～成田湯川間にはバスが時間5～6本もあり、所要時間が15～20分で運賃が310円だからです。そしてバスは住宅地を通るので家～駅を利用するなら最初からバスのほうが便利なわけです。
ちなみに成田湯川駅からの運賃表を見ると、京成成田駅よりも東成田駅のほうが安いです。成田湯川駅から東成田駅に行くには空港第二ビルと京成成田駅で乗りかえる必要があるので変な現象ですが、運賃計算上は成田湯川→スカイアクセス線接続点→駒井野分岐点→東成田となり、重複乗車する駒井野分岐点←→京成成田は運賃計算に含まれず、この区間は長いということで変な現象が起こります。
成田湯川－－－－－－－－接続点－－－－空港第二ビル－－－－成田空港
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京成成田－－－－－分岐点－－－－東成田
前回は時間が無かったので今回はじっくりと新潟駅乗り換えホームを観察しました。
在来線改札からは5番線に自由に行けます。ホーム上に2ヶ所だけ乗り換え自動改札機が設置されていて、通常時は赤ランプで通れないようになっています↓
改札機はいなほ号の両先頭車から近い位置にあります↓
新幹線側は番線が無くて「のりかえホーム」と表示されています↓
新潟の主となったE129系が停車中↓
こちらは新津・新発田方面↓
前月に続いて2回目のキュンパス旅です。今回は新潟→大宮のノンストップ便に乗ってみようと新潟へ。
早朝の大宮駅で少し待ち時間があったので撮影↓
9号車のトレインデスク車両を利用したようです↓
大宮から15分くらい走って山が見えてきました↓
1時間走ると雪景色↓
新潟駅に到着↓
折り返し列車がノンストップ便になります↓
1時間ちょい時間があるので高架駅となった新潟駅を観察していました。
駅前は工事中↓
反対側↓
在来線は3方向、日中はそれぞれ約20分おきのわかりやすいダイヤになっています↓
青森からは「つがる号」に乗車します。始発だからつがる号は自由席利用です。早めにホームに戻って乗車するとそこそこ埋まっていて、どうにか窓側席を確保できました↓
出発時には立客が出るほどになっていたけど、次の新青森駅で大量に下車していきました。新幹線リレー的な役割があることを忘れていました。
つがる号は終始ゆっくり走っていました。奥羽本線の青森～秋田は最高時速が95km/hだそうです。ずっと雪景色↓
青森から2時間40分くらいで秋田に到着。乗り換え時間が20分くらいあったので改札外に出てみました↓
秋田犬がキュンパスを宣伝↓
秋田からは特急いなほ号に乗車します。車両はE653系で中身は先程のE751系と同じようなものです↓
座席↓
シートピッチは国鉄標準で、うまく背面の処理をして狭く見せないという座席でしたね。
いなほ号では指定席を確保したけどガラガラでした。上越新幹線で使うべきでした。
羽越本線の最高時速は秋田～酒田が95km/h、酒田～新発田が120km/hなので酒田から明らかにスピードを出している感がありました。
道中は寝不足のせいかずっと眠っていたようです。撮った写真はこれだけ↓
新潟に到着すると同じホームで上越新幹線に乗り換えます。同じホームとはいえ2ヶ所の自動改札を通るところが、武雄温泉駅や以前の新八代駅とは違う点ですね。
乗り換え時間は10分くらいあったけど、自由席狙いなのでさっさと車内へ。混んでいてどうにか3人掛けの通路側に座りました。すぐに隣のB席も埋まって立客も出ながら出発。途中駅から乗ってくる人は当然座れませんね。
これでキュンパス1回目は終了です。次回は再度新潟へ行くことになります。
JR東日本が全線フリーパスを出すのは珍しいのでキュンパスを利用することにしました。大宮→新青森→青森→秋田→新潟→大宮と反時計回りで一周する旅程です。正直電車にずっと乗っている感じですｗ
大宮からはやぶさ号に乗車。キュンパス効果で指定券が非常に取りにくい状態となったのでビジネスマンは大変でしょうね。
はやぶさ号に乗っていて覚えているのは仙台でそこそこ客が入れ替わって、北上あたりで減速運転してたくらいかな。
新青森到着↓
新青森で大量下車、超絶ガラガラで出発して行きました…↓
札幌まで開業すれば利用者は確実に増えますから早く開業して欲しいですね↓
新青森～青森の奥羽本線普通列車はかなりの混み具合でした。
青森駅の八戸方面ホームは7両くらいは入りそう。でも定期列車は全部2両だったような↓
他のホームは昔の長いまま↓
先まで延びているのも変わらず↓
ホームが長いのがよく分かります↓
お高い列車の停車位置目標を発見↓
奥羽本線の主、701系↓
この時の青森駅はまだ工事が終わってなかったかな↓
昼飯を食べようと外に出たのは覚えているけど、何を食べたかは忘れてしまいました。
戻るとつがる号が入線していました。E751系に乗るのも久しぶりです↓
16日にJR東海が「211系で行く静岡車両区」ツアーを発表しました。
ん??と思って、ネットで色々調べてみたら、東海の211系は残り十数両しか無いと知ってビックリしました。いつの間にか大幅に数を減らしていて、車両数的には311系よりも少なくなっていました。
こうなると春までに置き換え完了となる確率が高く、鉄ヲタ的には最後に乗っておきたいとは思いますが、共通運用なので乗るのが難しそうです。
18族にはロングシートで嫌われていたようですが、個人的にはチンタラ走る東と違って最高速度で走る姿が良かったし、運転室後ろの2人掛け席で前面展望が楽しめるので好きでした。とは言え三島～静岡～浜松で新幹線ワープすることも多数ｗ
これで211系が引退すると次は311系、そして213系の置き換えでしょうか。これらもあっという間に置き換えられそうで、211系顔ヲタクとしては引き続きチェックしていこうと思います。
仙石線にE131系が投入される発表がありました。
仙石東北ラインのハイブリッド車両を除き今までは首都圏の中古車が投入されてきた路線ですが、新車を投入して205系を置き換えることになります。
現在の205系は故障が多々発生しているようで、置き換えが望まれていましたがようやく決まったことになります。と言っても2025年の冬ということで、まだまだ先ですね。
今後投入されるE131系は4両固定編成で14編成が製造されます。現在の205系は14運用なので、これだと予備無しで余裕がなくなることになりますが、運用を見ると昼寝してたり、朝出てくるのが遅い運用があったりするので、運用を見直せばその数でやりくりできるものと思われます。
JR東日本で205系が残っているのは仙石線と南武支線です。南武支線の1編成は予備なので毎日走っているのは仙石線のみとなり、置き換えが完了すると走る可能性があるのは南武支線だけになりそうです。他のJRでは西日本の奈良線で活躍中なので、JRで最後になるのは奈良線でしょうか。205系自体は私鉄や海外に譲渡された車両がありますので、完全引退となるのは相当先でしょうね。
JR東日本で205系が置き換えられると、次は211系や719系が置き換え対象となってくるでしょう。でもなんとなくこの2形式はあと5年以上残りそうな気がします。
宇都宮駅に着いたら東口へ向かってLRTに乗車します。立客がいるほど混んでいたので1本見送ろうとしたら、一番前の車両で席が空いていたので乗り込みました。
乗った感想としては、乗るなら前より後ろの車両ですね。一番前の車両は左右の揺れが大きいです。帰りは一番後ろ、つまり同じ車両で帰ったけど揺れが全然違いました。あとは専用線があるのに古い法律のせいでスピードを出せないのがもったいないと思いました。
ボックス席↓
先頭車両↓
車内液晶画面↓
終点まで乗車しました。車止め↓
駅出口↓
2番線発着が多いのかな↓
停車中の車両↓
現金利用の場合は車内ではなくホーム上の発行機から整理券を取って乗車する方式です↓
前述の通り帰りは最後尾車両に乗車↓
車両間に液晶画面がありました↓
行きも帰りもそこそこ混み合っていて、ニュースで流れている通り大成功のようです。今後は西口方面に延伸するかどうかですね。