相鉄 JR直通線の運行計画概要が発表された

・相鉄 JR直通線の運行計画の概要について
https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190716.pdf

7/16に発表されたものなのでちょっと古いネタになりますが、相鉄とJR直通線の運行計画の概要が出ました。

運行本数について、朝のピーク時は時間4本、それ以外の時間帯は時間2または3本と発表されています。

そして運行区間は基本的に海老名~新宿となっていて、朝のピーク時の一部列車は大宮方面へ直通すると書かれています。「大宮方面」という書き方なので川越まで行くのかどうかは不明ですね。

終日大宮方面へ直通すると思っていたのでこれは予想が外れました。朝の一部列車だけ大宮方面へ直通するのはホームが足りないからそうせざるを得ないということだと思います。 個人的には夜の新宿始発の埼京線が残りそうなので安心しましたw

そうそう、今回の直通運転でJRの通勤車両が「特急」の表示を出すことになります。これはなかなか面白いですね。

埼京線は荷物挟み程度で雪だるま式に大幅遅延が発生する路線ですから、直通運転開始後に更にカオスになるのではと心配しています(笑)

今年もマニアックな本を購入

18きっぷ等の普通列車旅行で非常に役に立つ「普通列車編成両数表」を今年も購入しました。

・普通列車編成両数表 Vol.40
https://shop.kotsu.co.jp/shopdetail/000000002604/

簡単に言うと快速を含む普通列車にどのような車両が充てられていて何両編成かわかるマニアックな本です。年に1~2回程度発売され、基本的には3月のダイヤ改正後の情報を6月に発売しているようです。

マニアックな本なので昔は秋葉原や神保町、東京駅の鉄道本が充実している書店で購入していましたが、今の時代はネットで簡単に購入できます。なんとヨドバシカメラの通販でも購入できちゃいます。
ただし、どの店も発行数が少ないようで、すぐに売り切れてしまいます。

今回の本で個人的に注目したのはJR四国です。121系が全て7200系になって形式消滅しました。そして211顔の6000系は瀬戸大橋を渡らなくなり、再度7000系のクハとくっついて1M3Tの列車が復活しています。ものすごく加速が悪そうですねw

コンテナ車に乗ってしまった人がいるそうで・・・

駅で列車を待っていると貨物列車が通過することがありますね。ノロノロ走っている空のコンテナ車にジャンプして乗ってみたいと小さい頃に思ったものです。同じように思ったことがある人もそれなりにいるでしょうw

それを実際にやってしまった人がニュースになっていました。しかも観光で日本に来た英国人。コンテナ車の車端付近に横になっていたところを大阪の西九条駅で目撃され、終点で駅員が見つけて警察に引き渡されたと。西九条駅で貨物列車を撮影していた人がいてニュースでは映像も流れていました。

この英国人は福岡に行きたくて大阪付近から貨物列車に乗り込んだようで、しかしながら終着は桜島線の安治川口でした。もし東海道・山陽本線を西へ行く貨物列車だったら高速で走るでしょうから振り落とされる可能性があって非常に危険ですね。結局この人は厳重注意だけの処分だったけど甘い気がするなぁ。

そんで貨物列車の乗り心地ってどうなの?と気になりました。大切な荷物を運ぶわけですからそれなりに揺れないようにできてはいると思いますが、乗った人しかわかりませんねw昔、九州で貨車改造のトロッコ列車に乗車したことがあり、物凄く酷い乗り心地であったことは覚えています。

羽田空港アクセス線 東山手ルート

・「羽田空港アクセス線(仮称)整備事業」環境影響評価調査計画書
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/toshokohyo/publishdetail/359_hanedaaccess_tosho_kei.html

羽田空港アクセス線(仮称)は3ルートあって、このうち東海道本線と東海道貨物線(大汐線)を結ぶ東山手ルートについて上記の発表があり、どうやって造るか?というのが判明しました。

大汐線は浜松町が起点で東京貨物ターミナル駅まで線路がありますが、現在は使用されていません。浜松町~田町付近の大汐線の線路は東海道本線との間に東海道新幹線があるので東海道線と線路を繋ぐのは容易ではありません。これをどうするかというと、田町駅の山手の引き上げ線を撤去し、山手外回り・京浜東北南行・東海道上りの線路をずらし、それによって空くスペースを単線のトンネルを建設して田町駅南側で大汐線と接続させるようです。場所が無いので単線なのは仕方ないですね。

そして一部高架化等がされますが基本的には大汐線の設備が使われます。東海道本線との接続部分は単線だけど、大汐線は複線になっています。

東京貨物ターミナル駅付近から羽田空港までは新線が建設されます。資料を見ると、羽田空港駅は1面2線で15両編成対応、ホームはT1とT2の間に平行に設置されるようなので、両ターミナルからは少し遠い可能性があります。そして図では2層構造になっているので、下層を別ルート用で使うのかもしれません。りんかい線の運賃を確実にとるために別改札だったりして。

運転本数は1時間に8本と書かれています。これは恐らく上下合わせて8本でしょうね。つまり1時間に4本で、宇都宮・高崎線が2本、常磐線が2本というのが予想できます。

ちなみにこの路線ができるとJRだけで羽田空港と成田空港を結ぶ列車が可能になりますね。京急・京成のアクセス特急には適わないだろうし、やるとは思えませんがw

西九龍駅に行ってみた

翌日、沙田へ行く前に香港西九龍駅へ行くことにしました。

ホテル近くにあるそこそこ大きいバス停から九龍駅行きのバスがあったのでそれに乗りました。九龍駅に着いたら西九龍駅まで徒歩で移動します。地上から矢印にそって歩いて行くと、途中からよくわからなくなりますw

早速駅の中へ入って上の階へ行ってみると、改札付近の様子がよく見えました。写真を撮り忘れました。この日は日曜日だったけど空いていましたね。wikiを見てビックリしたのが22番線まであるんですねぇ。

次に屋上の展望デッキに行ってみます。階段を上って↓

更に階段w↓

実は数日前に腰を痛めてしまいまして、どうにか頑張って上ったら頂上付近にエレベーターがあったというオチです。

夜だと綺麗かも↓

こちらはまだ工事中↓

柯士甸駅からのほうが近くて便利です↓

ベンチはこんな形で統一されていました↓

北側の眺め。オレンジ色の建物が柯士甸駅です↓

この後、柯士甸駅からは馬場駅まで乗換1回(運が良ければ同じホーム)で行けるので楽でした。

Taoyuanへ移動する

今回の目的地は台湾ではなく香港です。直行チケットが取れなかったので台湾経由ということです。そして高雄から香港へ行けばいいのに、飛行時間が短すぎる、機材はTPE線のほうが良いというヲタク的な理由により桃園へ向かいますw

高雄駅からプユマ号で新竹、新幹線駅に移動して高鐵桃園駅というのが一番安かったけど、プユマ号のチケットが取れませんでした。なので普通に高鐵で移動します。

高鐵に乗るにはまず新左營駅へ行く必要があります。地下鉄か臺鐵のどちらかですが、もちろん地下化した臺鐵で行きました。

地下化された臺鐵高雄駅は2面4線、ホームは北側にありますので、恐らく南側は高鐵延伸用でしょうか。

ちょうどディーゼル自強号が到着しましたので乗ることにします。高雄駅で大量下車なのでガラガラになります。ディーゼル自強号は新左營駅発着が多いようで、乗った列車も新左營行きでした。10分くらいで新左營駅に到着しました。

臺鐵は新左營、高鐵は左營駅でちょっと紛らわしいですが乗換は容易にできます。今回は自由席を購入しました。始発駅だから余裕で座れるし、好きな席に座れますからね。1時間半くらい乗って約5000円なので日本に比べると安めです。

以前は自由席が10-12号車の3両固定だった気がしますが、列車毎に3~5両という運用に変わっていました。私が乗ったのは自由席が5両だったので8号車のところに並びました。自由席は3両というイメージがあるのか、10-12号車の乗車位置には数人の列ができていましたが、8号車は私を含めて2人だけでした。

清掃が終わって車内へ入ります。座ろうとしたら並んでいたもう1人のおばさんが私の後ろに座りました。ガラガラなのになんだか気持ち悪いなぁと思って真ん中へ移動したら、出発後にそのおばさんが再度私の後ろに移動してきました。なんだコイツと思っていたら、大音量でTVを垂れ流し始めたので、耐えられず隣の車両に移動しました。流石についてこなかったのでほっとしました。

乗った列車は準速達タイプ・・・ですが、新駅開業前の各駅停車と同じです。台南と嘉義でちらほら乗ってきましたがそれでもガラガラ。台中駅ではホームに長い行列ができていましたが、後続の列車のほうが台北に早く着くので、この列車には多くは乗ってこず、新竹駅で大量の乗車があって立客が出る、という感じの混み具合でした。

左營から90分ちょっとで高鐵桃園駅に到着。スーツケースを持った多くの客はMRTの駅に進んでいましたが、私は705のバスがちょうどいい時間にあるのを調べておいたのでバスで空港へ移動しました。バスは私を含めて6人くらいしか乗っていなかったのでちょっと心配ですね。30分に1本になってしまったし。

大宮行きのNEX

夜の新宿駅で大宮行きの成田エクスプレス(NEX)を見ることがあって、いつ見てもガラガラです。

大宮発着は2往復あって、空港行きは早朝と9時台に1本ずつ、大宮行きは夜に2本あります。私がよく見かけるのは夜の2本目です。

この座席を埋めようと考えたのか、2本の大宮行きの渋谷→大宮を定期券利用可能にして「えきねっとトクだ値(料金券のみ)」を3~9月の期間限定で売るようになりました。

料金は6月までは690円、7~9月は820円となっています。平日の普通列車G料金と同程度ですね。

このきっぷが売られるようになってもやはりガラガラです。知名度が低い気がするし、チケットレスサービスではないのできっぷを受けとる必要があって若干面倒です。

それと池袋からは難しいですが、新宿からなら埼京線の始発電車や湘南新宿ラインのG車に乗れば座れる確率が高いので、わざわざNEXを選ぶ必要がないのです。

でも超ガラガラで快適に過ごせるという意味ではお得な列車かもしれません。

ここからは私の妄想ですが、席を埋めたければ宇都宮線方面に延長すれば、それなりに利用があるんじゃないかなぁと思います。ちょっと前にホームタウンとちぎという特急列車がありましたが、そこそこの利用があるにも関わらず車両運用の都合で廃止されてしまいました。高崎線は上野方面からスワロー特急がありますが、宇都宮線で通勤に使える特急はありません。まぁ、やらないでしょうけどw

欧州修行(2018/10) その10 Italoに乗る

欧州の鉄道駅では直前にならないとホームが決まらないという事がよくありますが、ミラノ中央駅でも同様です。

Roma TerminiまでItalo号に乗車↓

よく調べたつもりでしたが、残念ながら進行方向逆向きの席でした↓

大型テーブル↓

電源付き↓

飲み物と軽食が出ました↓

風景↓

イタリアの線路は白い↓

途中駅間で停車したりして約40分の遅れでRoma Termini駅に到着しました。

欧州修行(2018/10) その9 ミラノ中央駅

Milano Centrale(ミラノ中央駅)に到着しました。

乗ったFrecciarossa号。なんとなくスピード感があります↓

FrecciarossaとItaloの並び↓

でかい広告↓

駅構内は欧州らしい建物↓

発車案内表示器↓

乗換時間は1時間程度だったので、駅周辺をウロウロするくらいでした。

欧州修行(2018/10) その8 Frecciarossaに乗る

NJ233はイタリアのVerona Porta Nuova駅に到着しました。6:24着で出発は7時だから長時間停車です。

私はこの駅で降りて後続の特急列車に乗ります。このままNJに乗ってミラノ中央駅まで乗るとItaloに乗り継げないため、足が速いイタリア国鉄のFrecciarossa号に乗り換える必要がありました。Italoとイタリア国鉄特急の両方に乗りたかったのでちょうど良かったとも言えます。

Verona Porta Nuova駅↓

発車案内表示器↓

2階建て一般列車。でかい↓

Frecciarossa号に乗ります。乗車時間は1時間20分でした。確か4クラスあって、上から2番目のクラスを予約していました。1-2配置のシートです。

座席は電動リクライニングシートで、背面が壁にくっついているので、座面が前に動くタイプです↓

車端部は1-1の配置↓

欧州らしいのんびりとした車窓でしたが、徐々に物凄い濃霧になっていって何も見えない状態が続いたので眠ってしまいました。

ミラノ中央駅に到着しました。